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A siete meses de lanzado, las obras del Plan Belgrano no arrancan

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A casi siete meses de haber sido lanzado con bombos y platillos con el fin de “saldar la deuda histórica en materia de infraestructura de las regiones del NOA y NEA”, el Plan Belgrano -que pilotea el radical tucumano, José Cano- no ha logrado pasar de las promesas a las obras concretas y se expone en forma creciente a los cuestionamientos de las provincias norteñas que ponen en duda el rol del organismo estatal que fue creado para agilizar las inversiones.

Al frente de la “Unidad Plan Belgrano” (UPB) desde mediados de diciembre de 2015, Cano afronta una doble complicación operativa que desluce día a día su gestión como responsable de un proyecto que, en teoría, apunta a reducir la desigualdad social y económica de dos regiones postergadas.

Puertas afuera del Gobierno, es el blanco de los reclamos que disparan los legisladores nacionales y los gobernadores de las provincias norteñas por las demoras que registran las promocionadas obras del plan Belgrano.

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La Unidad Plan Belgrano que conduce Cano tiene cuatro subsecretarías de Estado, que en los hechos se superponen con dependencias de Interior, Energía y Transporte.

Y dentro del gabinete nacional, prácticamente no es tenido en cuenta por los ministros de Interior y Obras Públicas, Rogelio Frigerio; de Transporte, Guillermo Dietrich y de Energía, Juan José Aranguren con los cuales debería planificar y coordinar la ejecución de las iniciativas y acciones que fueron anunciadas en el marco del plan Belgrano.

Tras haber constituido una de las principales banderas electorales, el Plan Belgrano recibió su puntapié inicial junto con las primeras medidas de la administración macrista. La Unidad Plan Belgrano (UPB) fue creada bajo la órbita de la Jefatura de Gabinete el mismo día del traspaso de mando presidencial. A su titular se le otorgó rango de secretario de Estado con un organigrama compuesto por cuatro subsecretarios-coordinadores (Desarrollo Humano, Infraestructura, Desarrollo Económico y Relaciones Institucionales y Comunicación) y dos directores-subcoordinadores de las regiones del NOA y NEA.

Según los lineamientos oficiales, el Plan Belgrano contempla la puesta en marcha de un plan de infraestructura que en el plazo de una década implicará una inversión total de 16.000 millones de dólares en rutas, ferrocarriles, saneamiento, energía, aeropuertos, escuelas y viviendas.

A eso se agrega la conformación de un “Fondo de Reparación Histórica” por 50.000 millones de pesos para los primeros cuatro años del plan.

Objetivos demorados

Además de los montos en juego, los funcionarios incluyeron dentro de los objetivos del Plan Belgrano cinco puntos clave: una intervención rápida en los focos de pobreza extrema; subsidios para los fletes a los puertos; prioridad en la cobertura social e inversión educativa; un programa de 250.000 viviendas e incentivos laborales y fiscales para las inversiones privadas.

Ante cada planteo de las provincias por las obras y las medidas prometidas que no llegan, Cano les pide que tengan paciencia porque los proyectos llevan un tiempo de coordinación e implementación.

Pero más allá de las excusas y explicaciones que pueda brindar, el principal problema que enfrenta Cano es que su organismo no tiene poder decisión, ni facultades para definir los proyectos, llamar a licitación y certificar los pagos de las obras.

Tal como fue diseñada, la UPB es un organismo más “testimonial que operativo” que hoy cuenta con un plantel de 50 empleados que poco y nada pueden hacer para sacar adelante las obras que están a cargo de las áreas y empresas que dependen de Frigerio, Dietrich y Aranguren.

Tal como fue diseñada la Unidad Plan Belgrano de Cano es un organismo más testimonial que operativo, que hoy cuenta con 50 empleados y poco para hacer.

Las ambiguas e imprecisas funciones que Macri le asignó a la UPB sólo le permiten a Cano desarrollar las siguientes tareas de apoyo y relevamiento:

–Asistir al Jefe de Gabinete en el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad entre la región Norte y el resto del país en coordinación con las áreas del Estado Nacional competentes en la materia.

–Efectuar el seguimiento del grado de ejecución de las políticas implementadas en las jurisdicciones competentes involucradas.

–Entender en la priorización de los proyectos con financiamiento externo que se ejecuten en las jurisdicciones competentes involucradas.

La marginación que arrastra la UPB en la consideración del Gobierno quedó a la vista en la última semana de junio cuando se difundió la obra de 274 millones de pesos para la captación de agua y construcción de acueductos en la provincia de Jujuy.

Pese a que estaba encuadrada en el Plan Belgrano, en todas las publicidades efectuadas en los medios gráficos nacionales y provinciales no hubo ninguna mención a la UPB y los únicos que aparecieron como responsables de la obra fueron el ministerio de Interior y el ENOHSA (Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento).

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El Gobierno otorga $16.050 millones al transporte público del interior del país

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transporte público

La decisión se tomó en momentos en que el Congreso debate la declaración de emergencia del transporte público del interior y aumentar el monto de los subsidios.

El Gobierno otorgará más $16.000 millones al transporte público de pasajeros del interior del país, con el fin de compensar los desequilibrios financieros de las empresas del sector.

Se trata de la distribución correspondiente al “Fondo de Compensación al Transporte Público de pasajeros por automotor urbano y suburbano del interior del país”, según la Resolución 401/2022 del Ministerio de Transporte, publicada este lunes en el Boletín Oficial.

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La decisión se tomó en momentos en que el Congreso debate la declaración de emergencia del transporte público del interior y aumentar el monto de los subsidios.

El monto se distribuirá en cuotas de $3.850 millones cada una durante julio, agosto y septiembre, más una de $4.500 millones en octubre, por un total de $16.050 millones, de acuerdo con el texto oficial.

El dinero será transferido de la Nación a las jurisdicciones provinciales y/o municipales, a fin de que éstas lo transfieran en forma directa a las empresas prestadoras de los servicios de transporte de pasajeros.

Además, las jurisdicciones deberán continuar aportando al sistema -ya sea a las empresas prestadoras de los servicios o, en su caso, al municipio que así se lo hubiera requerido- “un monto que mantenga la proporción que se hubiera verificado por los aportes correspondientes a 2021, procurando la sustentabilidad de los servicios de transporte automotor de pasajeros involucrados”, señaló la Resolución.

El Ministerio de Transporte recordó que durante el primer trimestre de 2022 entregó $3.200 millones por mes a las empresas del sector, en concepto de subsidios del Fondo de Compensación, mientras que en el segundo semestre destinó hasta $3.500 millones mensuales por el mismo concepto.

Ya vencida la última cuota de asistencia, el Poder Ejecutivo consideró necesario mantener “la continuidad del esquema de liquidación”, con las condiciones de distribución establecidas.

Durante la semana pasada, la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación emitió un dictamen de mayoría sobre un proyecto de ley que propone declarar la emergencia en el transporte público de pasajeros del interior y aumentar los subsidios a $59.500 millones.

La iniciativa debe ser analizada ahora por la Comisión de Presupuesto, paso previo para que pueda ser tratada en el recinto.

El texto fija “la emergencia del transporte urbano e interurbano del interior del país y del urbano e interurbano de jurisdicción nacional e internacional”.

Entre otros puntos, establece modificar la Ley de Presupuesto 2021, prorrogar el Fondo de Compensación hasta diciembre de 2022 y facultar al Jefe de Gabinete a disponer los ajustes necesarios para su cumplimiento.

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Movimiento Evita a CFK: “Reducir la economía popular a los planes es negar la realidad”

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Evita

El Movimiento Evita le respondió a la vicepresidenta Cristina Fernández (CFK) con un comunicado titulado con la máxima más conocida de Juan Domingo Perón: “La única verdad es la realidad”.

“Ante la campaña de estigmatización contra las organizaciones populares que se ha incrementado en los últimos días en los medios de comunicación y en las afirmaciones de la vicepresidenta Cristina Fernández, queremos expresar nuestra posición”, dice el primer párrafo del pronunciamiento difundido en las redes sociales, equiparando los dichos de CFK con la opinión que suelen asumir los medios afines a la oposición de Juntos por el Cambio (JxC).

“Lamentamos que parte de la dirigencia política sea incapaz de entender la realidad del trabajo en el Siglo XXI”, señala el documento, destacando asimismo la existencia en el país de más de 200 organizaciones sociales que “nacieron al calor de la resistencia al neoliberalismo de los ’90 y al macrismo”.

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“Son las mismas que estuvieron al frente del cuidado en la pandemia y las que hoy proponen organizar una sociedad que hoy reclama nuevas formas de producción y trabajo”, agrega el comunicado con que el Movimiento Evita salió al cruce de las declaraciones de CFK en el acto de la CTA en Avellaneda, donde pidió que el Estado vuelva a tomar el control en la administración de los fondos sociales.

“Reducir la economía popular a los planes sociales es negar la realidad. Los planes sociales son apenas el 10% de la economía popular y el 5% del conjunto de los trabajadores y trabajadores”, sentencia el documento.

“La economía popular es la expresión de esta nueva realidad del trabajo que tenemos que dignificar y dotar de derechos para construir las instituciones que requieren los descamisados del presente”, sostiene.

“El IFE nos demostró que había más de 11 millones de trabajadores y trabajadoras por fuera de las relaciones de dependencia. Hay 6,5 millones en el sector privado y más de 3 en el sector público”, enumera.

“Los 11 millones de trabajadores y trabajadoras a las que nos referimos no se quedaron esperando que el Estado o el mercado resolvieron sus ingresos, salieron a buscárselos y hoy son la mayoría de la fuerza de trabajo”, agrega.

El comunicado acusa a la “política tradicional” de entender a la población más humilde “desde dos lugares igual de estigmatizantes: víctimas, que deben recibir ayuda inmediata del Estado como único ejecutor posible; o victimario, en forma de puntero político que es culpable de reproducir la pobreza”.

“Punteros y planeros son dos expresiones que intentan denigrar la organización política y productiva de nuestros barrios populares, a cargo de dirigentes sociales que dejan su vida en la lucha por la dignidad de sus compañeros y compañeras, y que a la vez exigen una renovación política que exprese las demandas actuales y reales, pero que fundamentalmente los tenga como protagonistas”, argumenta.

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Una familia necesitó casi 100.000 pesos para no ser pobre en mayo

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en mayo

El costo de la Canasta Básica Total (CBT), que mide la línea de pobreza, subió un 4,6% en mayo, por debajo de la inflación general, por ende, una familia “tipo” (dos adultos y dos niños) necesitó en el quinto mes del año $99.676,85 para no ser considerada pobre, según informó el Indec este martes.

Esta cifra no tiene en cuenta el gasto en alquiler, lo que incremetaría la suma en 40% más en caso de contar con casa propia.

Para superar la línea de la indigencia, en tanto, un hogar con cuatro integrantes debió tener un ingreso mínimo de $44.499 el mes pasado.

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La semana pasada, la inflación de mayo fue del 5,1%, desacelerándose respecto del 6% de abril y del 6,7% de marzo, pero manteniéndose en niveles muy elevados.

Nuevamente, el alza en Alimentos y bebidas no alcohólicas (4,4%), fue lo que mayor incidencia tuvo en el índice general en todas las regiones.

De esta forma, en los primeros cinco meses del año la canasta total acumuló un aumentó 30,9%, mientras que la canasta alimentaria subió 35%, frente a una la inflación general del 29,3% en el mismo período.

En tanto, en los últimos doce meses, el costo de la CBA avanzó 62,3% y la CBT 54,7%.

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