Su llegada a Encarnación fue como revivir la mañana del 5 de mayo de 1931, cuando un enjambre de embarcaciones lo escoltó al puerto de Asunción, donde lo esperaba una multitud, encabezada por el presidente José Patricio Guggiari, en los prolegómenos de una guerra de tres años contra Bolivia, que movilizaría al país en defensa del Chaco.

Al igual que aquel martes de hace 95 años, y a unos 400 kilómetros de aquel muelle asunceno desbordado de entusiasmo patriótico, el Cañonero Paraguay, asomó su silueta guerrera en las aguas de la Perla del Sur, abrazado por una flotilla de todos los colores, que incluyó varias embarcaciones del Club Pira Pytá, de Posadas.

En tierra, lo esperaba otra multitud, convocada más por curiosidad, que por fervor patrio: cientos de personas que se agolparon en la costanera encarnacena, detrás del silo de granos reconvertido en museo, para ver arribar a la mayor leyenda de la Armada Paraguaya.

El legendario buque, protagonista de una época cruenta en el calendario paraguayo y cuya bitácora se cruzó también con la historia política argentina del siglo 20, no llegó sólo a Encarnación. Esta vez, no lo acompañó su gemelo Humaitá, como en el viaje inaugural y las hazañas bélicas de otros tiempos, sino el patrullero Capitán Cabral, uno de los buques de guerra operativos más antiguos del mundo, y dueño de su propia leyenda.

 

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Ambos llegaron a la capital del Departamento de Itapúa al cabo de cinco días de navegación desde el puerto de Villeta y tras cruzar con éxito las esclusas, tipo Canal de Panamá, de la central hidroeléctrica Yacyretá, en Ituzaingó.

Fue la primera vez, en toda su historia, que los dos buques navegaron ese tramo del río Paraná, que conocieron aguas abajo un siglo atrás, cuando arribaron al país, relucientes, recién salidos de astilleros europeos; invencibles colosos de acero que acababan de cruzar el Atlántico; y, también, la primera vez que visitaban Encarnación.

La presencia de los buques en la ciudad vecina, se anota en la agenda del capítulo encarnaceno del Campeonato Mundial de Rally (WRC), de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), que arrancó el jueves y concluye mañana, con la participación de corredores de 17 países, en una disciplina en que los pilotos paraguayos tienen un historial destacado en el continente.

Miles de personas los visitaron desde su arribo el sábado. La cola para abordarlos era interminable el domingo. Las crónicas periodísticas reportaron un récord de 10.000 visitantes en las primeras 48 horas.

El buque leyenda llegó a Encarnación al cabo de cinco días de navegación desde el puerto de Villeta.

Selfies

A bordo, casi no se ven marineros. Desde la costa, el cañonero aparece poblado por una tripulación heterogénea, que se atropella de proa a popa, fuera de toda disciplina militar, afanada por escudriñar los secretos del buque y capturar la mejor selfie.

En el Cabral, amarrado junto al Paraguay, el panorama es el mismo. Por todos lados, se ven hombres, mujeres, niñas, niños, muchos en brazos; entre el público, incluso, se cuentan personas mayores, algunas con problemas motrices, que avanzan trabajosamente por cubiertas y pasillos; mientras que, en la costa, otra legión de ansiosos visitantes aguarda para repetir el ciclo.

Entre el gentío, el capitán del buque, Jorge Coronel, y el jefe del Área Naval Itapúa, capitán Livio Alberto Duarte, acompañan a Ismael Morales, un hombre de 99 años, que conoció el famoso cañonero en Asunción, en 1940, y años después prestó su servicio militar en su gemelo, el Humaitá.

Los oficiales conducen al ex marinero hasta el Puente de Mando del buque y, allí, aferrado al timón y presa de la emoción, Morales enhebra recuerdos y recibe un quepis oficial de la flota de guerra paraguaya.

Sobreviviente

El Cañonero Paraguay ostenta el título de único sobreviviente de los buques de su tipo construidos en los años de 1920 y 1930, y destaca a nivel global por haber sido restaurado y reincorporado a la navegación activa.

Diseñado por el ingeniero naval paraguayo José Bozzano y construido en los astilleros Odero-Terni-Orlando, en Génova, Italia, fue botado en 1930 junto a su, el Humaitá, hoy reconvertido a Museo Naval.

El ingeniero Bozzano llegó a Génova, con los planos de los buques en 1927, y estuvo varios años en la Italia del Duce, Benito Mussolini, que gobernaba el país con plenos poderes desde 1925 y vio en el contrato paraguayo una excelente oportunidad para ingresar divisas y mostrar al mundo la calidad de la ingeniería naval italiana.

Bozzano diseñó un casco plano, de acero blindado y a prueba de bajantes extremas, de 70 metros de eslora (largo) y 10,7 metros de manga (ancho). La idea, según recogen las crónicas históricas, contemplaba que los buques fungieran de verdaderas “baterías flotantes”, con una potencia de fuego asegurada por 4 cañones de 120 mm, 3 cañones antiaéreos de 76 mm, y 2 cañones automáticos de 40 mm.

“Hoy, el armamento ya no está operativo por el desgaste de los materiales”, explica el capitán Coronel a La Voz de Misiones.

Concebido como barco a vapor, estaba dotado de dos turbinas tipo Parsons, de las inventadas por el ingeniero británico Charles Algernon Parsons en 1884, que revolucionó la ingeniería naval y permitió que los buques rompieran récords de velocidad en la época.

Antes de ser entregados a la Armada Paraguaya, entre fines de 1930 y comienzos de 1931, el Cañonero Paraguay y su gemelo, protagonizaron pruebas de navegación y armamento en el Mar Mediterráneo, para partir hacia el puerto de Asunción el 14 de febrero de ese año.

El cañonero fue construido en los astilleros Odero-Terni-Orlando, en Génova, Italia.

El viaje fue una auténtica odisea náutica de 80 días, que representó un desafío extremo y puso a prueba el coraje de la tripulación paraguaya y el ingenio de Bozzano, que viajó como DT del operativo, supervisando la navegación y el comportamiento de las máquinas.

Al mando del Cañonero Paraguay iba el capitán de corbeta Gastón Pagliaro, mientras que al frente del gemelo Humaitá, estaba el capitán de corbeta Ramón Martino.

Al tratarse de buques fluviales, que no estaban preparados para el oleaje oceánico, la ruta bordeó la cosa africana, con escalas de reabastecimiento de combustible y agua en Casablanca (Marruecos) y Dakar (Senegal), y desde allí cruzó hacia Brasil.

Reseñan las crónicas históricas, que el momento más dramático de la travesía ocurrió en el tramo final, al ingresar al Río de la Plata, donde los buques fueron sorprendidos por una sudestada, con ráfagas de viento brutales y olas gigantescas, que inundó las cubiertas y amenazó con hacerlos sozobrar.

“Los comandantes Pagliaro y Martino tuvieron que apelar a toda su pericia marinera, reduciendo la velocidad al mínimo y orientando las proas directamente contra las olas para evitar que el mar diera vuelta las embarcaciones”, cuentan los historiadores.

Tras varias horas de luchar contra las olas, los buques encontraron aguas calmas y pusieron proa al Río Paraná, para ingresar al río Paraguay a la altura de la Isla del Cerrito, en el Chaco argentino, y navegar hacia el puerto de Asunción, donde los esperaba una fiesta.

La guerra

“Este buque marca un hito muy importante en la historia de nuestro país, puesto que tuvo una participación fundamental en la logística y el abastecimiento durante la contienda chaqueña”, relata a LVM el capitán Coronel.

El marino paraguayo cuenta que su barco “hizo más de 85 viajes”, desde Asunción hasta Puerto Casado, en el norte del país, “transportando 1.500 combatientes en cada viaje y trayendo, a la vuelta, heridos, prisioneros de guerra y materiales”.

En total, el cañonero de Coronel transportó al frente de batalla más de 51.000 hombres y, aunque estaba concebido como un buque pesado de ataque, el diseño de Bozzano, con amplios espacios internos en las cubiertas medias, permitía armas para la estiba de pertrechos o albergar a hasta 1.400 soldados armados por viaje.

Cuenta Coronel, que el buque “tuvo una presencia fundamental en el patrullaje fluvial y la defensa costera del río Paraguay”, hasta que en 1967 “se produjo un incendio en las calderas, donde fallecieron siete tripulantes”, que lo dejó inactivo por más de 55 años.

“En el marco de la modernización, en 2019, se le instaló nuevos propulsores diesel y pasó a ser un buque escuela para la instrucción naval”, relata y agrega que el barco llegó a Encarnación con 120 tripulantes, pero que, normalmente, opera con una tripulación de 80 efectivos, entre oficiales, suboficiales y marineros.

Se calcula que unas 10.000 personas visitaron el cañonero en 48 horas.

Perón

Unos doce años antes de la fatal explosión que lo dejó inactivo, el derrotero del buque de Coronel se cruzó con la historia argentina, en un episodio que hizo tambalear las relaciones entre ambos países y que terminó reorientando la política exterior paraguaya en la región.

Era el 20 de septiembre de 1955, cuatro días después de que la denominada “revolución libertadora”, liderada por los generales Eduardo Lonardi y Pedro Eugenio Aramburu, y el almirante Isaac Rojas, derrocara al presidente Juan Domingo Perón, en un golpe que había vivido su antesala sangrienta en junio anterior, con el bombardeo a Plaza de Mayo.

Tras la asonada, Perón, que no era una personalidad extraña para Paraguay, ya que había visitado el país en agosto del año anterior, para devolver trofeos de la Guerra de la Triple Alianza, pidió asilo político al embajador paraguayo Juan Manuel Chávez, y fue trasladado al buque, que en esos días estaba fondeado en la Dársena Norte, del puerto de Buenos Aires.

“El barco se encontraba en un viaje de instrucción a Mar del Plata y durante esa navegación ocurre el acontecimiento del golpe de Estado en la Argentina, donde fue derrocado el presidente Juan Domingo Perón”, relata Coronel, sobre uno de los momentos diplomáticos más tensos y novelescos de la historia rioplatense.

Era el 20 de septiembre de 1955. “Perón estuvo unos 13 días refugiado a bordo”, rememora el marino paraguayo y cuenta que “al tratarse de un buque militar, gozaba del derecho internacional y era considerado legalmente suelo soberano” de su país.

Las crónicas de la época relatan que Perón llegó al puerto porteño oculto en un automóvil de la embajada paraguaya, “bajó rápidamente y cruzó la planchada del cañonero, donde fue recibido por su comandante, el capitán de corbeta César Cortese”.

Durante toda la estadía del ex presidente argentino a bordo, el buque paraguayo sufrió el asedio de la aviación naval y barcos de la Armada Argentina, cuya infantería rodeó el muelle por tierra.

“El capitán Cortese ordenó armar las piezas de artillería de 120 mm del cañonero y apostó a sus hombres con fusiles en la cubierta, con órdenes estrictas de abrir fuego si las fuerzas argentinas intentaban abordar su nave”, relatan los historiadores.

Perón se alojó en el camarote del comandante, el que hoy ocupa Coronel. El habitáculo, próximo al puente de mando del buque, no forma parte del recorrido habilitado al público y conserva, en la actualidad, uno solo de los muebles de aquella época.

“En ese escritorio, Perón trabajó los días que estuvo acá”, dice Coronel y señala el mueble de madera lustrada, utilizado por el líder peronista para escribir sus primeras reflexiones sobre los sucesos que, por esos días, conmocionaban al país y al mundo.

El 3 de octubre de 1955, un hidroavión militar paraguayo Consolidated PBY Catalina, pilotado por el legendario aviador guaraní Leo Nowak, acuatizó en las aguas del Río de la Plata y se posó muy cerca del cañonero. Perón abandonó el buque en una lancha y subió al hidroavión, que despegó rumbo a Asunción, iniciando así un exilio de 18 años.

Perón estuvo trece días refugiado en el buque tras el golpe de 1955.

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Una foto de Franco Colapinto sirviéndose Agua de las Misiones en un almuerzo en el Kartódromo Internacional de Zárate, en abril de 2026, antes del Road Show que ofreció en Buenos Aires, revivió por estos días en las redes sociales el vínculo del piloto argentino de Fórmula 1 con la tierra colorada.

La imagen muestra a Colapinto, enfundado en la remera térmica de su etapa previa a la Fórmula 1, participando de un almuerzo, el 22 de abril, en el comedor del circuito de karting de su ciudad natal, en el que debutó como piloto a los seis años y al que siempre regresa.

En la mesa, se ven platos con sándwiches de miga y bandejas de pizza. La cámara toma a Colapinto sirviéndose el “agua de la selva”, mientras mantiene la mirada fija en un interlocutor que se encuentra fuera del cuadro.

La sobremesa encontró al piloto de Fórmula 1 posando con una botellita del agua misionera en las instalaciones del kartódromo que lo vio nacer como corredor.

Almuerzo

El piloto había llegado al país el domingo anterior y eligió las pistas de su niñez para ensayarse, en la previa al Road Show que protagonizó en las calles porteñas el 26 de abril.

Según recogen las crónicas periodísticas de aquellos días, la familia Tardito, propietaria del Kartódromo, tomó la decisión de cerrar las instalaciones al público general, para asegurar la tranquilidad del corredor de Fórmula 1 en el lugar.

Acosta Racing Team, el equipo de karting liderado por el preparador y chasista Martín Acosta y donde se formó Colapinto, fue el encargado de garantizar que el piloto pudiera girar sin interrupciones, al mando de una máquina del tipo KZ de la marca italiana Tony Kart, equipada con un potente motor de 125 cc, de dos tiempos.

Al cabo de las pruebas, sobrevino el almuerzo retratado en la fotografía que muestra a Colapinto con la botella de Agua de las Misiones. El hombre joven que aparece a la derecha de la imagen, con remera negra y gorra, es el propio Acosta, con quien el piloto argentino mantiene un vínculo cercano desde su infancia. Comparten la mesa, mecánicos y colaboradores del equipo.

Los reportes de prensa señalan que Colapinto acostumbra a visitar el circuito de Zárate cada vez que regresa al país para entrenar de forma recreativa con los karts en el circuito que lo vio nacer deportivamente, y que siempre se demora en el restaurante del complejo para comer milanesas, pizzas y sándwiches de miga.

Cataratas

La foto de Colapinto, que apareció por estos días en las redes sociales, rememoró una publicación del corredor, de septiembre de 2024, donde recordó una visita que hizo de niño a las Cataratas del Iguazú, junto a su familia, cuya repercusión hizo que el gobernador Hugo Passalacqua lo invitara a volver a la tierra sin mal.

“Hace ya bastante tiempo que fui a las Cataratas del Iguazú por primera vez con mi familia, lo disfruté un montón”, comentó Colapinto en el reel de Instagram, rememorando aquellas vacaciones familiares.

Martina, Franco y Aníbal Colapinto, de vacaciones en las Cataratas del Iguazú.

“Fue un momento inolvidable, único, pudimos disfrutar y recorrer una de las tantas maravillas que tiene nuestro país”, dijo el piloto argentino y convidó: “Los quería invitar a que vayan, que disfruten, que conozcan, y si van que me muestren fotos porque los quiero ver”.

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“Yo vengo de una familia de tareferos. Desde los 13 años trabajaba en la cosecha. Éramos un número más dentro de una cuadrilla”, recordó Roberto Carlos Melo, más conocido como “Charly El Achurero”, uno de los sobrevivientes de la tragedia ocurrida el 2 de octubre de 2000 en Colonia Aurora. Aquel hecho, que marcó profundamente a la comunidad tarefera misionera, donde cuatro trabajadores murieron en el acto y decenas resultaron heridos, dio origen al Día Provincial del Tarefero, instituido por la Cámara de Representantes de Misiones.

Sin embargo, cada 17 de junio se conmemora en todo el país el Día Nacional del Tarefero, establecido por la Ley 27.104 en memoria de los ocho trabajadores rurales, entre ellos tres menores de edad, que perdieron la vida el 17 de junio de 2013 en Aristóbulo del Valle, cuando eran trasladados en condiciones precarias hacia un yerbal para iniciar la jornada de cosecha.

Carlos Melo hoy junto a su pequeño hijo

Sin frenos

“Tenía apenas 17 años”, comenzó su relato Melo en comunicación con La Voz de Misiones. Dimensionando lo joven que era cuando abordó el camión que lo llevaría junto a decenas de trabajadores hacia un yerbal. Como era habitual en aquel entonces, viajaban junto a colchones, utensilios de cocina, ropa y alimentos para permanecer hasta quince días en los campamentos en los yerbales.

Según su relato, antes de emprender el viaje definitivo, los trabajadores fueron cambiados de vehículo en una cantina de la zona. Allí, según recordó Melo, el chofer advirtió que los frenos del camión no estaban en condiciones. “El camionero le dijo al patrón que no andaban muy bien los frenos. Pero el patrón le respondió: ‘Dale, llévales nomás’. En esa época la palabra del patrón era una orden. Si no cumplías, te quedabas sin trabajo”, explicó.

El viaje continuó por los caminos de tierra de Colonia Aurora. Los trabajadores viajaban acostados sobre colchones y pertenencias, apretados unos contra otros. “Nosotros íbamos como podíamos. Sentados, acostados o arrodillados. Había tanta gente que algunos iban prácticamente sobre el regazo de otro compañero”, describió.

La tragedia comenzó cuando el camión Mercedes Benz 1114 perdió el control en una pendiente pronunciada. “Me desperté por la velocidad que llevaba el camión. Ahí empezaron los gritos y la desesperación. Todos se preguntaban qué iba a pasar. Era una velocidad impresionante para un camino de tierra”, recordó.

A su alrededor viajaban familias enteras, incluidos niños pequeños que acompañaban a sus padres en la tarefa.

Entre las imágenes más vívidas de aquel momento aparece la imagen de un niño de unos seis años que viajaba a su lado. “Lo metí adentro del colchón para protegerlo. Después el camión empezó a balancearse de un lado para otro”, indicó. 

Y continuó con su relato: “El camionero volanteó para no llevarse por delante las casas. Ahí perdió el control y dimos varias vueltas. Fue todo muy rápido”.

Carlos, el sobreviviente

Cuatro trabajadores murieron en el acto. Entre ellos estaba Pedro Vera, un compañero que viajaba cerca suyo. “Cuando pude reaccionar lo vi tirado. Fue una imagen que nunca más pude sacar de mi cabeza”, lamentó. 

Melo también sufrió heridas gravísimas. El impacto lo arrojó varios metros por un barranco. “Caí como cuarenta metros monte abajo. Tenía golpes por todo el cuerpo, fracturas y una herida muy grande en la cabeza. Pero en ese momento ni siquiera me daba cuenta de lo que me había pasado”, relató.

A pesar de sus propias lesiones, su primera reacción fue intentar ayudar a los demás. “Escuchaba a los compañeros gritar, gemir y pedir agua. Empecé a caminar entre ellos tratando de sacar a los que todavía estaban con vida”, contó.

Luego detuvo un colectivo que pasaba por la zona y pidió ayuda a los pasajeros. “Les rogaba que bajarán a ayudar porque había compañeros muertos y heridos por todos lados”, agregó.

“Vi a mis compañeros heridos por todos lados. Algunos pedían ayuda, otros ya no podían hablar. Fue algo que nunca pude olvidar”, admitió.

Cuatro tareferos murieron la denominada tragedia de los Mártires de Aurora.

Carlos sufrió fracturas, traumatismos múltiples y una grave lesión en la cabeza que requirió varias intervenciones quirúrgicas. Permaneció internado durante más de un mes y debió continuar con tratamientos médicos durante casi un año para recuperarse.

Pero las secuelas no fueron solamente físicas. El sobreviviente cuestiona hasta hoy la falta de respuestas judiciales tras el accidente. Sostiene que las familias y los trabajadores nunca obtuvieron una reparación acorde a los daños sufridos y que la causa terminó diluyéndose entre demoras y obstáculos.

Carlos sostiene que aquella tragedia marcó un antes y un después para los trabajadores rurales de Misiones. “Fue un sacudón para toda la provincia. Se empezó a hablar de cómo viajábamos los tareferos y de las condiciones en las que trabajábamos”, reflexionó. 

Sin embargo, advierte que muchos de los problemas estructurales que originaron aquel accidente todavía persisten en distintos puntos de la provincia.

Tras recuperarse, Carlos se trasladó a Buenos Aires en busca de nuevas oportunidades. Allí trabajó durante años en el sector gastronómico hasta lograr tener un emprendimiento propio. Tiempo después regresó a Misiones, donde actualmente se dedica al comercio de achuras y comparte a través de las redes sociales historias, reflexiones y experiencias vinculadas al mundo rural.

A 26 años de aquella tragedia, Carlos Melo relata cada detalle con una precisión asombrosa. La misma claridad con la que reconstruye los momentos más dramáticos de su vida es la que hoy utiliza para contar sus vivencias y anécdotas de la tierra colorada en Tik Tok, donde se convirtió en una figura popular con más de 37.000 seguidores.

Melo junto a sus 6 hijos y su esposa

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